幸运的是，我获得了一整天与凯迪拉克CT4亲密接触的机会，虽然这会让我的同事更多几分嘲讽：“嘴上说着不要，手却很不老实地去摸方向盘。”我很想给他来一句国骂，可我无法否认他的说法。像凯迪拉克CT4这种车，任谁也不愿意忍耐自己的驾驶欲望。

所以关于这次短暂的试驾，我想先抽取出记忆中深刻的“驾驶部分“，分享给屏幕前面的各位。

#CT4#

前段时间试驾某品牌电动车，我用了这样一句话来形容：虽然它有着堪比“超跑“的加速能力，但它并不想让自己在马路上跑的像个疯子。

而到了凯迪拉克CT4这里，我却想到了《霸王别姬》中的另一句话：“不疯魔，不成活”。别误会，我并不是说摸到CT4的方向盘就会走火入魔，而是它

对于“运动性”的追求已经达到了近乎痴迷的状态。

厚重的油门踏板、阻尼感极强的转向、甚至挂入D挡时轻轻传来的齿轮啮合声，一切的一切都在驾驶员的神经。诚然，你不用担心会丢失将油门踏板踩到底的勇气，因为只需要在山路上过一个弯道，你就会建立起强大的自信心。

这份自信的源头，是凯迪拉克CT4惊险却十分可控的车身姿态。循序渐进的推背感会让我玩的很爽，同时不需要像面对纯电动车那样提心吊胆，不知道瞬间的G值来的没有先兆。

凯迪拉克CT4拥有的乐趣，就像我同事所形容的那样：“一辆教科书级别的后驱运动型轿车”。

我知道你在想什么，或许你认为现在的CT4已经报了当年的“一箭之仇”，只可惜如今的G20已经归隐田园，终还是以F30的胜利而落下了帷幕——哪怕现在CT4的操控性已经“天下无敌”。

这种寂寞，杀了叶孤城的西门吹雪体会。

不要着急反驳我，我所说的“天下无敌”也只限于横向比较。如果用“超越自我”这个概念去要求凯迪拉克CT4，它距离完美还差两个挡位：9挡和10挡。

是的，凯迪拉克CT4并没有使用通用引以为傲的10AT变速箱。也许是受限于车身尺寸，也许是研发时期的产品错位，原因我们不得而知。反正结果就是，ATS-L的8AT变速箱再次灵魂附体，与237匹马力的发动机相依为伴。

严格来说，9挡和10挡其实并非CT4的刚需，理论上来说，过密的齿轮比反而会影响扭矩的  大平台，CT4的搭配本应合理。然而，在我当天晚上试驾过搭载了10AT的CT6之后，这种纸面上的理论被击的粉碎。

通用的10AT变速箱不仅换挡速度快，而且拥有十分线性的动力输出和的平顺性，调整油门踏板的开合角度时，我甚至会误以为这是一台抗压能力极强的CVT变速箱。

综上所述，结论呼之欲出。我能理解CT4在日常行驶时会出现变速箱顿挫，这是很正常的现象。但前提是，我不曾体会过通用10AT变速箱的优异表现。

#CT4#

凯迪拉克的车型定位是一个“比悲伤更悲伤”的故事，一切还要从那场“田忌赛马”开始说起。

CT6诞生之前，国内对标宝马5系的产品本应是XTS。而在CT6诞生之后，原本在国外市场对标宝马7系的它，却硬生生的被“打”到了宝马5系这个区间。这么一折腾，CT5尴尬了，CT4更尴尬了。

原本定位清晰明了的家族产品，却与竞争对手拉开了半个身位。后来，凯迪拉克发现了其中的可操作性，于是就用“大半级”的产品给对手“小半级”的产品施压，以凸显性价比。

不得不说，这招真的很好使，如今凯迪拉克的销量已经跃升至国内二线豪华品牌的。

讲这件事的目的是为了让大家知道，凯迪拉克CT4的竞品理应是标轴版的宝马3系，而非宝马1系或奥迪A3。

毕竟，价格能够骗人，身材却无法说谎。4760mm的长度和2775mm的轴距很有说服力，至少当它与CT5、CT6并肩而立时，气质仍在一个Level。

如何定义气质，每个人都有不同的看法。但是否油腻，大部分人已经达成了共识。显然，在凯迪拉克见棱见角的设计风格下，CT4彻底与油腻说再见了。

等待它的，是属于年轻一代的特立独行和个性。

凯迪拉克的家族设计中有两个精彩元素：大灯和中网。这两个设计元素配合硬朗的直线条，就形成了“钻石切割”的雏形。CT4作为家族的轿车，应对这样的风格也能驾轻就熟。

甚至说，浓缩后的车身更闪耀着只属于“钻石的精致”。

我们印象中的凯迪拉克，往往都是轴距较短，。CT4恰恰相反，紧凑的车身没有任何多余的赘肉，线条所过之处无一不体现着肌肉感。

重点说一下轮圈，虽然哑光黑的颜色很符合定位，但轮胎的抓地力比较一般。即使不在湿滑路面，轻微打滑也只需要一脚地板油，这可能满足很多人对于后驱车漂移的期望，但想掌控CT4的动态姿势，过多的滑动可能弄巧成拙，除非你就是想要这种“横”着走感觉，并且技巧纯熟。

总体而言，凯迪拉克CT4并没有跳出“双兔傍地走，安能辨我是雌雄”的设计思路，但紧凑的尺寸从“侧面”增加了车辆的辨识度。我相信，看到这里，也许你会担心空间了。别着急，咱们后面说。

#CT4#

运动型车的内饰，往往是容易忽略的部分，机械素质的优异可能会让人对大屏幕、液晶仪表盘、花里胡哨的氛围灯等等配置提不起兴趣，而同样的思路放在凯迪拉克CT4上也确实成立。

只不过，凯迪拉克CT4朴实无华的背后，隐藏着太多意外的惊喜。

首先，中控屏的位置非常顺手，既不需要探身，也不需要屏幕可以调节角度，刚刚好就在触手可及的位置。能做到这点，工程师不知在研发时转了多少个圈、积累了多少人机工程学模型才能得出结果。

更意外的是，曾经代表着“卡顿、迟缓”的凯迪拉克CUE系统，如今已经成为了所有豪华品牌里流畅的人机交互系统之一。

它的系统流畅度甚至逼近了一些90hz刷新率的电子产品，顺滑的触摸感真正做到了“抛弃形式，注重体验“。截止到今天，市面上采用大屏、多屏的车型数不胜数，而它们之中没有一个可以做到完美。

诚然，凯迪拉克CT4也不完美，比如界面UI比较单一，功能稍微欠缺等等。但在智能化、科技化大行其道的今天，把体验做到接近完美的竟然是一款“运动型轿车“，不免让人觉得有些讽刺。

除了中控屏，大部分按键和旋钮的处理也都在向着“好用”的方向靠拢。中控台下方每一个按键都镀上了亮银色，起到了指引的作用，也提升了品质感。

说实话，实体按键的机械感很难通过震动回馈代替（奥迪除外），有太多厂商喜欢一股脑的把“物理按键虚拟化”，是真的认为系统操作足够并且可以承担起空调在夏天的重要作用，还是仅仅为了省模具成本呢？

显然，凯迪拉克CT4将驾驶员不在意但必须要好用的细节考虑到了灵魂深处。更重要的是，关乎驾驶之外的完美细节，也映衬了凯迪拉克对于“关乎驾驶本身”的细节追求。比如尺寸偏小的三幅式方向盘，划分区域明确的全液晶仪表盘。

某种意义上来讲，正是有了这些细节作为铺垫，我们才能把全部的投入到驾驶当中。

#CT4#

我相信大家也能猜到，乘坐空间是凯迪拉克CT4所有的综合能力中薄弱的环节。如果单独以后排空间论成败，这回合它确实败了。

但同时，它也换来了50:50的前后配重比，以及舒适宽大的前排空间。

CT4的座椅非常舒适，坐垫的填充物很软，却又有着不错的包裹性，并且还带有手动的腿托。如果把座椅调节到  低，视线基本和跑车一致。

至于后排的空间...其实倒也不是非常差，主要是后门的开口较小，所以进出比较费劲。

当然，地台的凸起也算是延续了凯迪拉克一直以来的传统，由于传动轴的体积较大且位置靠上，高度自然不会低，这也算是“驾驶乐趣”的副作用之一。

横向开启的中央储物格容积很大，还有一些放零碎物品的小储物格。而采用了小天窗我个人倒是比较容易接受，毕竟追求驾驶的车，在这些锦上添花的配置方面并不是重点。有比没有强，这就够了。

后背厢的空间很大，深也很好。只不过由于车尾造型的原因，后背厢的开口有些高。用句玩笑话来说，这可能就是不适合“摆地摊儿”的车型了。

#CT4#

目前，凯迪拉克CT4只有两款车型在售，分别是28T时尚型（23.97万）和28T精英型（25.97万）。

按照配置的丰富程度来看，我更推荐28T精英型，但如果你近期没有急迫的换车计划，我更建议持币观望一段时间。

一方面，一款重要的车型肯定不会只有两个配置，未来CT4应该还会有新配置上市，可选的余地或许更多。

另一方面，凯迪拉克的优惠幅度比较诱人，经过第1段时间之后也许CT4的综合性价比会更加突出，“等等党”可以选择暂时hold住，伺机而动。

#CT4#

有时候我们形容一个坏小子，会喜欢用“离经叛道”来坐实他犯过的错误。但实际上，离开泛世所禁锢的理论思想，并不是一件坏事。只要不反叛道义，甚至还是一种思想进步。

凯迪拉克CT4显然就是一款拥有“独特思想”的轿车，大势所趋的时代里，它仍然能坚守初衷，不惜付出各种代价换来驾驶性的极  致。

潜在消费者的眼里，它不存在缺点，因为当你真的爱上了一款产品，它的浑身上下都是优点。

你对你  爱的人许诺一生的时候，不也是这么看待对方的吗？